למעלה מ-3000 משתתפים מרחבי העולם הגיעו לכנס השנתי של אקומושן שנערך בגני התערוכה בתל אביב. כידוע, אקומושן הינו מיזם משותף של המכון הישראלי לחדשנות, המנהלת לתחבורה חכמה (במשרד ראש הממשלה) ומשרד הכלכלה.
בין בכירי התעשייה שהגיעו לכנס היה תומאס מולר סגן נשיא בכיר לענייני תנועה ואנרגיה של CEVT (Euro Vehicle Technology (China, מוקד הפיתוח האירופאי של ג'ילי וולוו הממוקם בשוודיה. מולר החל את הקריירה שלו לפני כ-30 שנים באופל, ולמרות שברוב שנותיו שם הוא עסק בתחום חטיבות הכוח במותג הגרמני, הרי שדרך בעלי הבית דאז, ג'נרל מוטורס, הוא ניהל לא מעט פרויקטים גם במרכז הקוריאני של הענק האמריקאי. ב-2019 הצטרף מולר ל-CEVT.
צילום: רונן טופלברג
מוביליות לעתיד
"אנחנו עובדים בתוך הקבוצה (קבוצת ג'ילי; א.ש) על מוביליות לעתיד והרקורד שלנו די מרשים. אנחנו חלק מג'ילי ומהווים מרכז הנדסי עבורה לחטיבה האירופאית והאמריקאית. התחלנו ב-2013 עם עבודה על פיתוח תמסורת דו-מצמדית שכעת נמצאת בהרבה מוצרים של ג'ילי. אז קיבלנו את ההזדמנות לפתח את פלטפורמת CMA המודולרית וזכינו איתה להצלחה גדולה; היא משמשת גם את וולוו (בדגמי CX40 ו-C40; א.ש), גם במוצרים סיניים של ג'ילי וגם בפולסטאר, והיא הפלטפורמה המצליחה ביותר בקבוצת ג'ילי. הצלחה זו נתנה לנו הזדמנות לעבור לעבודה על מוביליות לעתיד, וכעת אנו משתפים פעולה עם ויימו (Waymo; החטיבה לפיתוח טכנולוגית נהיגה אוטונומית של חברת האם של גוגל) בפיתוח רובוטקסי. הפרויקט מאפשר לנו להסתכל הרחק קדימה.
"בין ההישגים שלנו היה הפיתוח והתאמת לינק & קו (Lynk & Co) להשקה במערב. הרכבים אמנם פותחו עבור סין אבל אנחנו התאמנו אותם לאירופה ובנינו סביבם 'אקוסיסטם'. ועם כל זה כדאי לציין שאנחנו מפתחים עבור כל המותגים של קבוצת ג'ילי, כולל לוטוס. התחלנו עם כ-23 מהנדסים והיום אנחנו עם קרוב ל-3000 מהנדסים. אנחנו מפתחים כעת פלטפורמה שיכולה לשמש רובוטקסי, אבל תוכל לשמש גם כמכוניות של נהיגה עצמית עבור המותגים השונים בקבוצה. אנחנו עובדים על הסביבה הכלכלית שלה, וזו תהיה חבילה מלאה שתוכל לתמוך בעיר החכמה של העתיד".
צילום: לינק אנד קו
מה מביא אותך לישראל?
"יש לנו נוכחות בישראל באמצעות מעבדת החדשנות שלנו (CEVT), ואנחנו רואים כאן הרבה דברים טובים. יש כאן הרבה רעיונות, ואם רוצים ליצור קשר עם מיזם ולטפח אותו זה המקום. אין הרבה מקומות בעולם עם תרבות כה מלאה בהמצאות".
יש לך הרבה ניסיון עם ג'נרל מוטורס. עד כמה העבודה עם הסינים שונה?
"זו תרבות שונה לגמרי אבל צריך לזכור שבתקופתי ב-GM הייתי גם חמש שנים בקוריאה והייתי אחראי על דברים שיוצרו בסין, כך שכבר הכרתי את ההתנהלות. סין מאוד תובענית בעוד ג'נרל מוטורס מתנהלת לפי תהליכים סדורים. יש לי יותר מ-30 שנות ניסיון עם מנועים וחטיבות כוח רגילות, אז עזרתי להם לפתח מרכיבים בדרך יותר מסודרת. עם תהליך יותר נכון של איכות גבוהה".
התמחית בחטיבות כוח "רגילות". האם היה לך קשה לעבור לחשמל?
"אם אתה פתוח לשינויים, אז כמהנדס אתה מחפש אתגרים. כל התעשייה משתנה, אז אם אינך גמיש ומחפש פתרונות זה יהיה קשה. לי זה היה מעבר נפלא בחיפוש אחר פתרונות ואתגרים חדשים. חוץ מזה, 30 שנים הייתי בתחום, אבל זה לא אומר שעבדתי רק על מנועי בנזין".
צילום: יצרנים
מנקודת המבט שלך, עד מתי יישארו מנועי הבעירה איתנו?
"זו שאלה מאוד קשה. לפני כמה שנים הייתי אומר שיהיה שליש למנועי החשמל, שליש לבנזין ושליש לדיזל. כעת, עם הלחץ של הממשלות, נראה שהמסע החשמלי יהיה מהיר יותר. אבל צריך לזכור שעיקר מצבת הרכב העולמית כרגע היא מבוססת על מנועי בעירה פנימית, כך שאלה יהיו אתנו עוד 15 שנים לפחות".
איך אתה רואה את האבולוציה של הטכנולוגיה החשמלית?
"עם כל טכנולוגיה יש אבולוציה, אבל קשה לחזות את קצב ההתפתחות. לנו יש שליטה באיזה אנרגיה אנחנו משתמשים, והדבר משפיע על מה שאנחנו מייצרים עבור הלקוח לפי הדרישות וההרגלים שלו. מצד שני ישנה אבולוציה של הסוללות; תהיה התקדמות בדחיסת האנרגיה, אבל אין לי מושג מתי, וצריך לזכור שקיימות גם היא מהווה חלק מהמשוואה ומהתהליך".
מתי טעינה מהירה תהפוך לממש מהירה?
"אנחנו בתחילת המסע, ואני מניח שגם כאן יהיה שיפור בביצועים, אבל זה תלוי בתשתית, בסוג המטען וגם בעמידות הסוללה, כי אנחנו לא רוצים להחליף סוללה מהר מדי. זה צריך להיות פתרון אמין וזו שאלה של איזון. לאיזו מהירות ניתן יהיה להגיע? המיזמים שאנחנו נפגשים איתם אומרים חמש דקות... אז נראה".
צילום: יח"צ
